פנו דרך לרכבת העמק

פנו דרך לרכבת העמק

עשרות שנים לפני קום המדינה שעטו בארץ רכבות לאורכה ובעיקר לרוחבה. כך, בשנת 1905,  נחנכה רכבת העמק שחיברה את העיר חיפה דרך עמק יזרעאל עם דמשק ועם מסילת הברזל החיג'אזית. עם זאת הטבע והיער בארץ ישראל שילמו בעבר מחיר כבד בשל פיתוח המסילות והנעתן של הרכבות. כיום שומרת קק"ל על היערות גם מול "זללנות היתר" של מפתחי המסילות.

אלה סיפורי רכבות ארץ ישראל של פעם…

כשרכבת העמק המחודשת סטייל המאה ה-21 שועטת במהירות של 160 קמ"ש לאורכו של עמק יזרעאל ועושה את דרכה אל תחנתה הסופית בית שאן ב-50 דקות, קשה למצוא קווי דמיון רבים בינה ובין אותה "תולעת" איטית של פעם, זו שנוסעיה היו צריכים לרדת ממנה ולדחוף אותה בעליות הקשות, זו שנרקמו סביבה אגדות רבות כל כך ושהייתה ידועה בעיקר באיטיותה החריגה.

נוסף לאיטיותה הייתה הרכבת צרת מותניים. רוחב המסילות שנבנו בקווי הרכבת שבמזרח התיכון בתקופת הטורקים, 105 ס"מ, היה צר בהרבה מהרוחב הסטנדרטי (143.5 ס"מ) שהיה נהוג באירופה. לכן, לאחר שנכבש המזרח התיכון על ידי הבריטים והוחל בארץ המנדט, נאלצו הבריטים להניח את המסילות מחדש, כדי שיתאימו למידות הקטרים והקרונות שהביאו עמם.

אבל חשיבותה של רכבת העמק המקורית עבור תושבי האזור הייתה רבה לאין ערוך לעומת חשיבותה בימינו. רכבת העמק החדשה חוצה את עמק יזרעאל מחיפה לבית שאן בפחות משעה, כולל עצירה בשמונה תחנות. רכבת העמק המקורית, שעשתה את נסיעת הבכורה שלה בשנת 1905, נסעה כאמור לאט יותר, אבל זמן היה בשפע, שלא כמו היום, ותפקידן של הרכבות בחלק זה של העולם היה לא רק להוביל נוסעים מפה לשם, אלא בעיקר לשנע תוצרת חקלאית, סחורות, חומרי גלם וגם אספקת מזון, נשק, תחמושת וציוד למלחמת העולם הראשונה.

רכבות ראשונות החלו לנוע באירופה בשנות ה-40 של המאה ה-19, עשור לאחר שסטיבנסון הבריטי בנה את קטר הקיטור "רוקט". בסוף אותה המאה הגיעו הרכבות גם למזרח התיכון. הסולטן עבד אלחמיד השני, שליט האימפריה העות'מנית, היטיב להבין את חשיבותו של אמצעי התחבורה המהפכני. נציגיו פנו אל מנהיגי הקיסרות הגרמנית, שהייתה להם הטכנולוגיה המתאימה. הגרמנים, מצידם, שמחו על דריסת הרגל שמציעים להם במזרח התיכון והשיבו בחיוב. כדי לקדם את הפרויקט הענק העמיד הסולטן לפקודתם של הגרמנים אלפי חיילים טורקים להנחת המסילות. וכך, בזכות היעילות הגרמנית ובקצב ובמהירות שכלל לא אפיינו את הטורקים, הונחו מסילות לאורכה ולרוחבה של האימפריה העות'מנית.

מסילת הברזל הידועה שבהן הייתה מסילת הרכבת החיג'אזית שחיברה את דמשק עם מדינה, אחת משתי הערים הקדושות למוסלמים, ובכך אפשרה לאלפי מאמינים לקיים ביתר נוחות את מצוות החאג'. 1,300 ק"מ היה אורכה של מסילת הרכבת החיג'אזית, והיא הונחה בין השנים 1900 ל-1908. קדמה לה מסילה נוספת, שחיברה בין דמשק לביירות שלחופי הים התיכון.

בהתחשב בכך שהמצאת הרכבת קדמה להמצאת המכונית, חוללו מסילות הרכבת החדשות תמורות ושינויים חברתיים וכלכליים גדולים מאוד במזרח התיכון. אלה השפיעו לא רק על הכלכלה של האימפריה העות'מנית, אלא גם על אופי החיים של האוכלוסייה שחיה בארץ ישראל.

הצלחתה של המסילה החיג'אזית עוררה בסולטן הטורקי עבד אלחמיד השני רצון עז להוסיף עוד מסילה, דרומית יותר, שתצא אף היא מנמל בים התיכון ותתחבר אל המסילה החיג'אזית.

חיפה, שהייתה אז יישוב קטן יחסית, נבחרה בשל התאמתו של מפרץ חיפה לעגינת ספינות. מסילה זו, שהטורקים לא נתנו לה שם, חיברה את חיפה עם העיר הסורית דרעא ושם התחברה אל המסילה החיג'אזית. המסילה נחנכה באוקטובר 1905, וליד נקודת היציאה שלה בחיפה הוצבה אנדרטת שיש גדולה המציינת את הקמתה וניצבת שם גם היום. במהרה יצא שמעה של הרכבת מחוף לחוף, והיא זכתה לא רק לפופולריות רבה, אלא גם לשם חיבה: "רכבת העמק", שם שנתנו לה היהודים.

כולם נסעו ברכבת העמק – בעלי חיים, סוחרים, חיילים, בדואים ועוד. מדי בוקר הטעינו עשרות איכרים את מיכלי החלב שלהם על קרונות הרכבת, וכך זיכוה בשם נוסף – "רכבת החלב". בזכות הפופולריות הרבה שלה התפתח סביבה פולקלור שלם הכולל מאות סיפורים ואגדות.

אחד הסיפורים המוזרים יותר עוסק במפרש גדול שהציבו הגרמנים על קרון של רכבת העמק, בגלל מחסור בקטרים. לאחר שהתברר שהמפרש מצליח לדחוף את הקרון מחיפה מזרחה, אך לא בחזרה, הם חיברו לאותו הקרון מנוע חזק שהופעל רק בנסיעות מערבה, בחזרה לחיפה. בזכות מנוע זה אותו הקרון הצליח לשבור את שיא המהירות על המסילה – 100 קמ"ש!

סיפור אחר נקשר באכזבתם העמוקה של תושבי העיר טבריה, שהיו נאלצים למחול על כבודם ולכתת רגליהם עד לתחנת הרכבת בצמח בכל פעם שרצו לנסוע לחיפה. למרות הבטחות חוזרות ונשנות, מעולם לא חוברה עירם אל מסילת הרכבת.

לרכבת העמק היו כמה שלוחות, רובן קצרות. בזמן מלחמת העולם הראשונה חיברו הטורקים אל תחנת הרכבת שבעפולה מסילה חדשה, ששרידיה נמצאים עד היום בסמוך לכביש 6, ושהגיעה עד לעיר באר שבע. אף כי בזכות רכבת העמק נחפרו בארות רבים לאורך תוואי המסילה כדי לספק מים לדודי הקיטור, הרי שבמקביל, כדי להרתיח את המים האלה ולהפוך אותם לקיטור, נכרתו אלפי עצים בכרמל, בשרון ובגליל. כך, למשל, הונחה מסילה מיוחדת מטול כרם אל יער חדרה רק כדי לאפשר הטענת עצים כרותים על קרונות הרכבת לצורך שינועם לרחבי הממלכה העות'מנית.

לאחר שהבריטים כבשו את שטחי ארץ ישראל מהטורקים הם המשיכו להפעיל את רכבת העמק לאורך כל תקופת המנדט ואף הוסיפו קווי רכבת נוספים, שהארוך שבהם יצא מחיפה והגיע אל קנטרה שבחצי האי סיני.

בשנת 1951, שלוש שנים לאחר קום המדינה, נרשמה הנסיעה האחרונה ברכבת העמק. באותה העת כבר הייתה המסילה מוקפת בעשרות כבישי אספלט, ואלפי כלי רכב שעטו עליהם… 64 שנים מאוחר יותר, ב- 16 באוקטובר 2016, חזרה רכבת העמק המחודשת לנסוע על תוואי המסילה החדש במסלול שראשיתו בעיר חיפה וסופו בבית שאן. חזרתה של הרכבת מסמלת יותר מכול את תנופת הפיתוח העוברת על רכבת ישראל. חשיבותה של הרכבת עולה מיום ליום ונעשית משמעותית לא רק ככלי תחבורה יעיל להמונים המחבר בין הפריפריה למרכז אלא גם כאפשרות ירוקה וידידותית יותר לסביבה.

עם זאת, פיתוח תשתיות תחבורה בכלל ומסילות ברזל בפרט מאיים על הטבע, על הנוף ועל היערות. המסילות חותכות כמו בסכין את המרחב הפתוח ופוערות שריטות מכוערות בנוף. בעבר נדרשו הרכבות להסיק את דודי הקטרים, דבר שהביא לכריתת יערות שלמים, ואילו בימינו נגרם נזק דומה בשל הרצון לפתח תשתיות רכבת נוספות בהתאם לביקוש ההולך וגובר.

כשהתעורר הצורך להכפיל את מסילת הרכבת מתל אביב לבאר שבע, למשל, ניהלה קק"ל מאבק מתוקשר נגד רכבת ישראל. זו איימה לכרות 80 דונם של עצים בשולי יער להב כדי ליצור שוליים ברוחב של 60 מ' משני צידי המסילה המורחבת, ואילו נציגי קק"ל התנגדו בכל תוקף ולא אפשרו את המשך העבודות באתר עד להשגת פשרה שתיטיב עם היער.

לכן אף שתוואי הרכבת החדשים מאפשרים לנוסע להתענג על הנופים המתחלפים ולהיפתח אל השדות, ההרים, היערות והחורש, טוב לדעת שיש גופים כמו קרן קימת לישראל ששומרים בכל עת על הנוף הפתוח, על הטבע ועל היערות שלנו.

שתף שתף באמצעות מייל שתף באמצעות פייסבוק

תגובות של פייסבוק

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *